Jedno je proklamovať a druhé jazdiť

Slovensko, 11. 12. 2006 (Verejná správa 25-26/2006)

Na Stavebnej fakulte SVŠT v Bratislave vyštudoval odbor pozemné staviteľstvo. Za vyše dvadsať rokov odbornej praxe dôverne spoznal silné aj slabé stránky investičných procesov v stavebníctve. Ako poslanec a člen parlamentného výboru pre hospodárstvo, privatizáciu a podnikanie predsedal komisii pre dopravu. Ako minister dopravy, pôšt a telekomunikácii je Ľubomír VÁŽNY v pozícii najväčšieho investora v republike. Uvedomuje si, že správna stratégia riadenia rezortu predpokladá najmä reálne poznanie aktuálnej situácie. Práve o tom je nasledujúci rozhovor.

Pán minister, koncom októbra ste sa v poľskom mestečku Lańcut, známom nádherným zámkom i historickými prepojeniami tamojších šľachtických rodov na našu vlasť, zúčastnili na medzinárodnej konferencii Jedna cesta – štyri krajiny. A opäť išlo o väzby a spojenia, lenže už nie v historických súvislostiach, ale o aktuálnu európsku súčasnosť. Aký bol program rokovania?

Hlavnú tému možno obsiahnuť dvomi slovami Via Baltica, severo-južný cestný alebo pobaltský koridor. To ostatné už má svoju agendu, dejiny i význam, veď ide o rozšírenie transeurópskej dopravnej siete a vytvorenie najkratšieho spojenie medzi Litvou, Poľskom, Slovenskom a Maďarskom. Dôležitosť podujatia podčiarkuje prítomnosť poľského prezidenta a spoločnú Deklaráciu z Lańcutu signovali ministri dopravy všetkých štyroch spomínaných krajín. Môj poľský rezortný kolega Jerzy Polaczek, s ktorým som sa stretol i na bilaterálnom rokovaní o aktuálnych problémoch a vzájomných zámeroch rozvíjania dopravnej infraštruktúry, trebárs aj o rýchlejšom postupe prác v úseku Skalité – Zwardoň, kde som bol na výjazde v týchto dňoch, prezentoval úmysel požiadať Európsku komisiu o zaradenie rýchlostnej cesty S19 do siete multimodálnych koridorov TEN-T. To by umožnilo získať na jej výstavbu finančné prostriedky z EÚ.

Spomínate investície do dopravnej infraštruktúry a európske finančné prostriedky. Ako je Slovensko pripravené na ich čerpanie?

V rámci Národného strategického referenčného rámca na roky 2007 – 2013 sa schválil operačný program Doprava. Slovensko získalo možnosť čerpať investície vo výške 119 miliárd Sk. K tomu treba naplánovať kofinancovanie zhruba vo výške 15 percent zo štátneho rozpočtu a prirátať ešte aj priame dotácie zo štátneho rozpočtu vo výške 6 miliárd ročne. K dispozícii by sme takto mali okolo 200 miliárd korún. Ak to rozdelíme na sedem rokov, vychádza nám 30 miliárd korún ročne. Je to obrovský balík a veľká výzva aj pre naše ministerstvo, aby sme zmysluplne, efektívne a účelne zvládli tento investičný proces. Som však nemilo prekvapený, že príprava stavieb je zanedbaná. Toto je podľa mňa v súčasnosti najväčšia slabina rezortu. Budeme musieť asi rok a pol doháňať prípravu stavieb a až potom stavať. Nemáme naporúdzi projekty, ktoré by sme vedeli zaradiť do tendrov.

Kde sa podľa vás stala chyba?

Po vysvetlenie treba zájsť do nedávnej minulosti. Posledná Mečiarova vláda budovanie diaľnic prudko rozbehla. Po nej prvá Dzurindova vláda rovnako razantne kurz otočila a zabrzdila nielen samotnú výstavbu, ale čo je horšie, aj proces prípravy výstavby diaľnic. Druhý Dzurindov kabinet si potom síce uvedomil nesprávnosť tohto útlmu a usiloval sa o nápravu, ale štatistika je neúprosná – v uplynulých štyroch rokoch sa v plnom profile odovzdávali do užívania iba tri kilometre diaľnic ročne. My sa však nechceme obzerať do minulosti, ale hľadať riešenia pre lepšiu budúcnosť Slovenska.

Váš predchodca vo funkcii vám však oponuje, že na budovanie ciest dávate málo financií. Aj v nedávnej televíznej debate vám doslova povedal: „Nemáte peniaze a dávate ich na plnenie populistických sľubov...“

V štátnom rozpočte na budúci rok je na výstavbu ciest plánovaný presne taký objem financií, aký je možné reálne prestavať. Ak bude zabezpečená projektová príprava a uspokojivo budú vyriešené majetkovo-právne vzťahy, mám dohodu s premiérom Ficom, že mi z vládnej rezervy uvoľní prostriedky podľa potreby.

Vo vládnom programe ste si predsavzali odovzdať motoristom do konca volebného obdobia sto kilometrov diaľnic a rýchlostných ciest. A znova sa ozývajú opozičné hlasy, že takýto cieľ je málo ambiciózny.

Slovensku rozhodne neprospeje, ak sa z témy výstavby diaľnic stanú akési verbálne preteky. Usilujeme sa ciele výstavby maximálne priblížiť realite. Ak však rýchlo neprijmeme dôležité zmeny v zákonoch, dosiahnutie týchto cieľov bude ohrozené. Na ilustráciu, ak chceme postaviť hoci len päť kilometrov diaľnice, musíme neraz zvládnuť vyše sto stavebných povolení a z nich len menej ako päť (!) je v plnej kompetencii nášho ministerstva. Veľkou brzdou sú tiež vyvolané investície. Niekde ani nemáme jasno kadiaľ povedie trasa, inde zas nie sú vyriešené majetkovoprávne vzťahy. Príprava projektov skutočne uviazla. To je dedičstvo po minulej vláde. Aj preto budeme môcť v budúcom roku začať z výstavbou iba troch úsekov: Sverepec – Vrtižer, Žarnovica – Šášovské Podhradie a obchvat Svidníka.

A ešte k ambicióznosti. Pri stanovovaní si cieľov vo výstavbe diaľnic a rýchlostných komunikácií nám odvaha rozhodne nechýba. My sme len prijali reálny plán a verím, že ho aj dosiahneme. Do roku 2010 urobíme to, na čo sme sa v programovom vyhlásení zaviazali. Lebo jedno je čosi proklamovať a druhé po cestách aj jazdiť.

Spomeniem iba jeden príklad. Spojenie Žiliny a Bratislavy štvorprúdovou komunikáciou bude okrem úseku Sverepec – Vrtižer posunuté na rok 2007, a vrátane tohto úseku, až na rok 2010. Všetci si pamätáme na sľub predchádzajúcej garnitúry – rok 2006, dokonca november 2006 – a to bolo i uznesenie Dzurindovho kabinetu.

V tejto súvislosti by som preto nehovoril o populizme či absencii odvahy na našej strane. To isté platí aj o ostatných úsekoch na D1 aj R1. Nesľubujem nesplniteľné, ako to robila predchádzajúca vláda.

Ako to teda vyzerá s toľko sľubovaným diaľničným spojením Bratislavy a Košíc do roku 2010?

Už počas pôsobenia minulej vlády bolo zrejmé – a potvrdili to aj viacerí odborníci – že išlo o výsostne politické vyjadrenie, ktoré nemalo reálny základ. My dávame prísľuby len po hranicu nášho volebného obdobia. Chceme odovzdať do užívania sto kilometrov diaľnic a rýchlostných ciest a pripraviť kompletnú dokumentáciu na celú diaľnicu z Bratislavy do Košíc. Za reálny termín prepojenia týchto miest považujeme rok 2013.

Koncom októbra sme na R1, ktorá je súčasťou ťahu Trnava – Nitra – Žiar nad Hronom – Zvolen – Banská Bystrica a medzinárodného ťahu E58, otvorili necelých desať kilometrov rýchlostnej cesty Rudno nad Hronom – Žarnovica. Na veľmi problematickom a nehodovom úseku, ktorým za dvadsaťštyri hodín prešlo vyše dvadsaťštyri tisíc aut, bolo treba postaviť sedem mostov a dva zárubné múry s dĺžkou 330 metrov. Pre lepšiu predstavu o zložitosti výstavby a vyvolaných investícii musím spomenúť, že rieku Hron tu bolo treba premiestniť do nového koryta a preložiť 3,3 kilometra elektrifikovanej železničnej trate.

Nuž, a keď spomínam železnicu, netreba zabúdať na práve prebiehajúcu rozsiahlu modernizáciu železničnej siete. Intenzívne sa pracuje najmä na úseku Bratislava – Nové Mesto nad Váhom. Do roku 2012 by mohlo byť modernizovaných sto kilometrov tratí v tom najvýznamnejšom dopravnom koridore. Treba tiež povedať, že kým kilometer cesty nás v priemere stojí 500 miliónov, kilometer železnice 190 miliónov korún. Investície do železníc sú značne lacnejšie, preto ich treba nielen zveľaďovať, ale aj efektívne využívať. Tak, aby boli využité na viac, než na terajších 30 percent.

Deklarovali ste väčšiu podporu hromadnej doprave. Mení sa niečo na tomto predsavzatí?

Nie. Základnou prioritou ministerstva je podporovať hromadnú dopravu a utlmovať dopravu individuálnu. Platí to pre cestnú a ešte viac pre železničnú dopravu.

Viac ráz ste sa tiež vyjadrili, že máte ambíciu presunúť časť tovarov z cesty na železnicu. Súčasný pomer výkonov medzi nákladnou železničnou a nákladnou cestnou dopravou je totiž 20 ku 80 v neprospech železničnej. Vychádza z tohto zámeru aj projekt elektronického mýta?

Vieme, že úhrada elektronického mýta v plnej výške by bola pre väčšinu autodopravcov likvidačná. Na druhej strane je tu stratégia, ktorú ste vo svojej otázke naznačili, takže určeniu ceny mýtneho bude predchádzať veľmi podrobná analýza. Konkrétna cena bude kompromisom.

Doterajšie skúsenosti Českej republiky s prípravou a zavedením elektronického mýta boli aj na programe rokovaní s mojim rezortným kolegom Alešom Řebíčkom v závere októbra tohto roku. Hovorili sme o interoperabilite – vytvorení spoločného leteckého priestoru v strednej Európe podľa projektu CEATS, železničného koridoru E, o dopravnom spojení medzi automobilkami Hyundai v Nošoviciach a KIA v Tepličke nad Váhom, o prepojení rýchlostných komunikácií R49 a R6 medzi Hulínom, Zlínom a Púchovom v lokalite Střelná – Lysá pod Makytou, o problematike dovozu ojazdených automobilov medzi ČR a SR, o inštitúte zadržania vodičského preukazu, ale aj o bodovom systéme, ktorý už u našich susedov platí. To napokon budú témy na konferenciu Transport 2006, ktorá sa uskutoční 14. a15. novembra v Ostrave.

Kedy možno o elektronickom mýtnom uvažovať aj u nás?

Najskôr musí byť prijatý príslušný zákon. Predpokladáme, že by mohol byť schválený do konca roka. S jeho účinnosťou rátame od začiatku roka 2007. Do polovice nasledujúceho roka chceme pripraviť tender a v závere roka byť mohla byť podpísaná zmluva s víťazom. Elektronické mýto pre vozidlá nad tri a pol tony by malo začať fungovať od začiatku roka 2009. Vozidlá do tri a pol tony plánujeme spoplatniť až od roku 2012.

Budú elektronicky spoplatnené len diaľnice a rýchlostné cesty – ako v susednej Českej republike, alebo aj súbežné cesty nižších kategórií?

Elektronické mýto plánujeme vyberať v podstate podľa už funkčných modelov spoplatnenia – teda na diaľniciach, rýchlostných cestách a na vybraných cestách prvej triedy, ktoré sú súbežné s diaľnicami a rýchlostnými cestami. Ide o opatrenie, aby sa najmä ťažké autá a kamióny nevyhýbali plateniu.

Dlhodobým problémom v rámci rezortu je uhrádzanie výkonov vo verejnom záujme. Uvažujete v tejto súvislosti so znížením objednávky zo strany štátu?

Presun autobusovej dopravy do sto kilometrov na samosprávne kraje bol podľa môjho názoru urobený predčasne, respektíve mal byť spojený aj s regionálnymi železnicami. Vtedy by boli predpoklady na harmonizáciu dopravy. Teraz vlastnia práva na autobusovú tarifnú politiku ako aj na harmonizáciu autobusovej dopravy vyššie územné celky a regionálna železnica je usmerňovaná z pozície ministerstva dopravy, čo spôsobuje určité problémy. Nemôže tiež pretrvávať stav, že štát si objedná výkony vo verejnom záujme za 4,5 miliardy, ale železničná spoločnosť vyúčtuje ďalšiu miliardu navrch za výkony, ktoré poskytla. Keď to trochu odľahčím a zjednoduším, to ako keby ste išli do obchodu kúpiť dva litre mlieka a pridajú vám liter navrch, aj keď máte záujem len o tie dva litre. Z pohľadu štátu ide o obchodný vzťah a my ho chceme dostať do normálnych koľají. Nevnímal by som to ako zníženie objednávky výkonov vo verejnom záujme, ale skôr zadefinovanie toho, čo v skutočnosti štát chce a potrebuje.

Kým opustíme koľajnice, ešte slovo – dve o Cargu. Terajší vládny kabinet zastavil privatizáciu nákladnej železničnej dopravy. Prečo?

Je to v súlade s vládnym smerovaním. Ide o strategicky významného prepravcu a vláda deklarovala, že takéto podniky nebude privatizovať. Chceme, aby aj pričinením štátu výkony Carga rástli a nezhoršovala sa sociálna situácia zamestnancov, ktorých je 12 000. Pokojne sa môže stať, že akonáhle Cargo dostane súkromný investor, zostane ich polovica a o ostaných sa bude musieť postarať štát. Od nového manažmentu požadujeme, aby spracoval podnikateľský zámer na rok 2007. Ak v ňom bude zabezpečený aspoň päťpercentný rast výkonov, aj ďalšie ukazovatele budú po zhodnotení pozitívne, a posunie sa i riešenie otázky zamestnanosti, potom Cargo ponecháme štátu. Myslím si, a povedal som to v televíznej diskusii aj svojmu predchodcovi v úrade, že Cargo pôjde dobrou cestou.

Národný plán Rady vlády pre bezpečnosť cestnej premávky, ktorej predsedáte, vychádza z odporúčaníEurópskej komisie a prijíma odvážny cieľ – do roku 2010 znížiť počet úmrtí pri dopravných nehodách na polovicu oproti roku 2001. Vtedy pri vyše 57 tisíc nehodách zahynulo 614 ľudí. V uplynulých rokoch bol počet dopravných nehôd na našich cestách ešte vyšší. Trebárs v roku 1996 sa stalo až 75 607 dopravných nehôd. V susednej Českej republike platí od júla nový cestný zákon, ktorý sprísňuje dodržiavanie dopravných predpisov aj už spomenutým bodovým systémom. Budeme nasledovať český príklad?

Podobný bodový systém by na Slovensku bezpochyby pomohol znížiť počet dopravných nehôd na cestách. Zaviedli ho v mnohých štátoch Európskej únie a sú s ním pozitívne skúsenosti. Na jeho príprave by sa malo podieľať čo najviac zainteresovaných subjektov. Ide totiž o problematiku, ktorá sa dotýka celej spoločnosti a čím bude zákon kvalitnejšie pripravený, tým menej problémov nás čaká po jeho zavedení do praxe. Zastávam totiž názor, že prevencia musí ísť ruka v ruke s represiou.

Kedy by mohol model, podobný tomu českému, začať platiť u nás?

Za reálne považujem prijatie spomínaného zákona vo výhľade jedného roka.

Krátko po nástupe do funkcie ste rozhodovali o privatizácii bratislavského a košického letiska. Dnes je už jasné, že rozhodujúci balík akcií košického letiska získa konzorcium Two One a bratislavské zostane v rukách štátu. Ako vidíte budúcnosť týchto letísk?

V prípade košického letiska spomenutý investor už vstúpil do spoločnosti Airport Košice, a. s., uskutočnilo sa valné zhromaždenie, na ktorom si na základe svojho šesťdesiat šesť percentného podielu dosadil do riadiacich orgánov svojich ľudí a letisko môže začať rozvíjať. Bratislavské letisko začne tiež onedlho pracovať na svojej budúcnosti ako akciová spoločnosť so stopercentnou účasťou štátu. Uvedomujeme si, že treba nový terminál, ktorý zvýši kapacitu letiska, zabezpečí potrebný komfort cestujúcim a umožní aj tranzitné lety. Bratislavské letisko v tomto roku generuje tržby okolo miliardy korún, pričom zisk bude okolo 250 miliónov. Pri takýchto výsledkoch si môže zobrať úver okolo 2 – 2,5 miliardy korún a časť potrebných investícií vie vykryť aj z vlastných zdrojov. Štát neráta ani s priamymi investíciami z rozpočtu, ani s priamym riadením. Štát bude len dohliadať a plniť kontrolnú funkciu.

Monopol Slovak Telekomu je na Slovensku už minulosťou. Alternatívni telekomunikační operátori však upozorňujú, že telekomunikačné prostredie na Slovensku nie je dostatočne liberalizované. Súhlasíte s týmto názorom?

Liberalizácia je vyriešená de jure, ale de facto ešte trošku pokrivkáva. Niektoré veci chceme zlepšiť v novele zákona o elektronických komunikáciách, ktorú pripravujeme na apríl, respektíve na máj budúceho roku. Musíme do nej implementovať nové smernice Európskej komisie a popri tom skúsime vypracovať aj prísnejšie pravidlá hry na liberalizáciu slovenského telekomunikačného trhu. Za pozitívum možno považovať vstup tretieho mobilného operátora. Dúfam, že už v decembri, najneskôr v januári budúceho roka bude u nás tretí mobilný operátor etablovaný, čo by sa malo prejaviť na zlacnení hovorov, na poskytovaní širšieho spektra služieb a celkovom oživení trhu mobilnej komunikácie.

A na záver, čo prinášajú v práci ministerstva tieto dni?

Popri celom koplexe úloh spojených s činnosťou a fungovaním tohto zložitého konglomerátu je to finalizácia jedného z výstupov akčného plánu Minerva – podpora používania zaručeného elektronického podpisu (ZEP) pri komunikácii občana so systémami e-Govermentu. Od marca 2007 už budú môcť občania i podnikatelia pri kontakte s verejnou správou používať viac ako tisíc kontaktných miest. Odtiaľ budú môcť posielať žiadosti podpísané zaručeným elektronickým podpisom na rozličné inštitúcie aj mimo štandardných stránkových hodín.

Späť