Banskobystrický kraj   Bratislavský kraj   Košický kraj   Nitriansky kraj   Prešovský kraj   Trenčiansky kraj   Trnavský kraj   Žilinský kraj
 VYBERTE KRAJ
Sekcie E-OBCE.sk

Fórum

Firmy v obciach a mestách

Fotogaléria Slovenska

Erby slovenských obcí a miest

Naša ponuka pre obce a mestá

Cenník reklamy na stránke E-OBCE.sk

Úplný zoznam obcí Slovenska

Kontakt



Inzercia

plusPridať nový inzerát

Odkazy na iné stránky

Clip in vlasy nájdete za najlepšie ceny: Clip in vlasy. Jedine u nás 100% ľudské clip in vlasy.

Dochádzkový systém <<

Región Tekov

Horehronie

Región Hont

Svadobné šaty

Golfové potreby

Internetový obchod iNAKUP.sk špecialista na notebooky asus.

Internetový obchod s LED svietidlami

FreeSpace Portal

Monitoring pracovného času zamestnancov

Nástenné hodiny



TERRA GRATA, n.o. TOPlist
TOPlist
Signatár Európskej charty bezpečnosti premávky na ceste

Počet sekcií:
11782

Počet fotografií:
9329

 

 

 

Rozčlenenie železníc bolo nezmyselné

Slovensko, 18. 2. 2010 (Verejná správa 4/2010)



Ing. Milan CHÚPEK, PhD. (62) absolvoval Vysokú školu dopravy a spojov v Žiline v odbore prevádzka a ekonomika železničnej dopravy. V rôznych prevádzkových a riadiacich funkciách pracuje na železnici od augusta 1969. Od januára 1995 do septembra 1996 bol generálnym riaditeľom Železníc Slovenskej republiky. V roku 2001 obhájil doktorandskú prácu na Žilinskej univerzite. Od októbra 2006 je predsedom predstavenstva a zároveň generálnym riaditeľom Železničnej spoločnosti Slovensko, a. s.


Generálnym riaditeľom sa stali už po druhý raz. Možno to nazvať vytrvalosťou a cieľavedomosťou alebo skôr náhodným javom?


Ani jedno, ani druhé. O takýchto funkciách rozhodujú politické nominácie. Mal som jednoducho šťastie, že si ma polici všimli dvakrát. Prvý raz v roku 1995 a druhý raz po jedenástich rokoch. Po tom, čo som prežil keď ma odvolali z postu generálneho riaditeľa Železníc Slovenskej republiky, som už po žiadnej vrcholnej funkcii netúžil.


Čo konkrétne máte na mysli?


Po odvolaní z funkcie som dostal lukratívne ponuky z oblasti mimo železníc. Dušou som však železničiar, preto som sa rozhodol, že sféru, kde som odpracoval dlhé roky a ktorá mi prirástla k srdcu, neopustím. Prijal som miesto obyčajného referenta. Zároveň som začal bojovať proti všetkým nezmyselným rozhodnutiam manažmentu. Išlo najmä o protesty proti rušeniu mnohých regionálnych tratí a proti rozdeleniu slovenských železníc.


Prečo ste nesúhlasili a rozdelením železníc?


Môj postoj k obdobiu nezmyselného rozčlenenia našich železníc je dobre známy. Často ho formulujem jednou vetou: zbytočne sme rozdelili horskú železnicu. Stačí porovnanie s nemeckými železnicami DB, alebo s francúzskymi SNCF. Z môjho pohľadu boli takmer všetky pokusy o transformáciu Železníc Slovenskej republiky nesystémové, organizačne nezvládnuté a niekedy až chaotické. Zakladali sa na klamstvách, na účelových skupinových a politických záujmoch. Odborné a kvalifikované argumenty našich špecialistov, ktoré mal však málokto odvahu vysloviť, sa zmietli zo stola.


Podľa smernice Európskej únie sme však boli povinní niektoré činnosti železníc účtovne oddeliť.


To sa stalo už v roku 1994. Ďalšie delenie na samostatné subjekty nebolo potrebné. Viedlo k nezmyselnému narastaniu riadiaceho aparátu a k znižovaniu produktivity z výkonov.


Nemohli ste tento nesystémový projekt transformácie revidovať alebo aspoň pozmeniť po nástupe novej vlády?


Na železnici pracujem takmer štyridsať rokov, ale nemám patent na rozum. Tento môj názor berte ako jeden z mnohých. Podľa mňa by cesta späť bola bolestivá a ekonomicky veľmi náročná. Určite by zastavila ozdravný proces. Pomohlo by azda usporiadanie všetkých troch spoločností do holdingu. Slovensku však chýba zákon o holdingu. Slovo „azda“ som použil zámerne. Nie som totiž presvedčený, že holding by bol v súčasnom období najlepším liekom na vzniknuté problémy. V holdingovom usporiadaní mali problém aj nemecké dráhy, pretože zlyhávala súčinnosť a spolupráca. Na základe môjho dvojročného pôsobenia v Železničnej spoločnosti Slovensko a dlhoročných skúseností v riadení prevádzky som presvedčený, že delenie železníc bolo šité horúcou ihlou. Dialo sa viac politicky ako odborne.


V pripravovanej privatizácii nákladnej železničnej dopravy zostala väčšia časť majetku v spoločnosti Cargo Slovakia, pričom majetok bol vzhľadom na jeho technický stav nadhodnotený.


Aj po technologickej stránke, ako som už povedal, bolo delenie nezmyselné. Osobnej doprave zostali totiž len vozne a rušne. Všetky rozvody vody a koľajiská na ich technickú a hygienickú údržbu, všetky umyvárne osobných vozňov a prislúchajúce budovy sú v súčasnosti majetkom Carga. My dnes platíme ich prenájom a čistenie vozňov nám robia firmy dodávateľským spôsobom. V takejto situácii nevieme ovplyvniť technický stav týchto zariadení, lebo nemôžeme investovať do cudzieho majetku. V Cargu zostali aj rozvody k elektrickým predkurovacím stojanom. Jeho súčasťou sú aj vozňoví elektrikári. Táto činnosť však súvisí len s osobnou dopravou. Rozhodne mali zostať u nás. Takto sme nútení riešiť vzniknuté problémy v súčinnosti s Cargom.


Často cestujete do zahraničia. Ako z vášho pohľadu vyzerá porovnanie našich a zahraničných železníc?


V poslednom desaťročí sme v úrovni technickej základne železníc značne zaostali za našimi bezprostrednými susedmi a so západnými sa nemôžeme ani porovnávať. Všade v Európe majú železnice zo strany štátu väčšiu podporu. Od vzniku Slovenskej republiky nedal štát ani korunu do nákupu nových koľajových vozidiel. Donedávna sme mali na železnici v prevádzke osobné vozne vyrobené ešte v roku 1953. Železničná spoločnosť Slovensko používa v súčasnosti vozne vyrobené v rokoch 1961 až 1991 a elektrické vlaky z rokov 1969 až 1975. Tým je o kvalite a technickej úrovni osobnej železničnej dopravy, kvalite hygienických zariadení, interiéru a častí, ktoré cestujúci používajú, povedané takmer všetko.


Mohli by ste problém zastaraného parku koľajových vozidiel vysvetliť podrobnejšie?


Jeho významná časť nespĺňa požiadavky medzinárodných dohovorov a má nevyhovujúcu ekonomiku prevádzky. Štyridsaťpäť percent vozňov a 56 percent hnacích vozidiel na Slovensku je starších ako štvrťstoročie. Súčasná štruktúra a evidenčný stav hnacích dráhových vozidiel Železničnej spoločnosti Slovensko odráža prevádzkové potreby osobnej železničnej dopravy pred rokom 1989. Vzhľadom na prebiehajúcu reštrukturalizáciu hospodárstva Slovenska a následný útlm železničnej dopravy bola obnova parku hnacích dráhových vozidiel po roku 1991 z dôvodu nedostatku finančných prostriedkov prakticky zastavená. Chýbajúce výkonové rady a zlepšenie ekonomiky ostatných hnacích dráhových vozidiel sme riešili modernizáciou a rekonštrukciou vhodných typov vozidiel.


Ako sa zaostávanie technickej základne Železničnej spoločnosti Slovensko za súčasnými potrebami prejavuje v kvalite poskytovaných služieb?


Medzinárodné trendy kladú dôraz na hospodárnosť, kvalitu a znižovanie negatívnych vplyvov na životné prostredie z hľadiska spotreby energie, tvorby exhalátov, hluku, vibrácií a podobne. My sme tento trend nedokázali zachytiť. Aj preto má technický stav do značnej miery negatívny vplyv na kvalitu poskytovaných služieb. To v konečnom dôsledku spôsobuje presun verejnosti na ostatné dopravné systémy, predovšetkým na verejnú autobusovú dopravu, ktorá sa lepšie vyrovnala s požiadavkami cestujúcich.


Značne fyzicky opotrebované a morálne zastarané sú tiež osobné vozne. Väčšina vozňového parku nespĺňa kritériá moderných osobných vozňov z hľadiska súčasných požiadaviek na kvalitu dopravy, kultúry cestovania a bezporuchovej prevádzky. Používané osobné vozne svojím konštrukčným riešením spolu so zastaranou infraštruktúrou nedovoľujú zvyšovať dopravnú rýchlosť, čím sa znižuje konkurenčná schopnosť železničnej dopravy najmä voči cestnej doprave.


Čo podľa vašich prieskumov ešte odrádza verejnosť intenzívnejšie využívať železničnú osobnú dopravu?


Za najväčšie bariéry využívania verejnej osobnej železničnej dopravy cestujúci uvádzajú nutnosť viacnásobného prestupovania, slabú nadväznosť na doplňujúce dopravné systémy v prestupných bodoch, chýbajúcu koordináciu a integráciu, presnosť a dodržiavanie grafikonu, čistotu vozňov a podobne. Doterajšie poznatky z ohlasov cestujúcich poukazujú na to, že prekážkou využívania železničnej osobnej dopravy v prímestskej, regionálnej, medziregionálnej a diaľkovej doprave je aj zastaraný technický park mobilných prostriedkov, ktorý v porovnaní s verejnou autobusovou dopravou v posledných rokoch výrazne zaostáva.


Pristavme sa aspoň krátko pri samotných železničných staniciach. Spĺňajú kritériá integrovaných dopravných systémov?


Na Slovensku spĺňa kritériá integrovaných dopravných systémov len necelých 24 percent železničných staníc. Z hľadiska regionálneho dosahu je v Bratislavskom kraji pripravenosť tarifných bodov 81 percent. V ostatných regiónoch SR sa pohybuje len na hranici 21 percent.


Veľa sa hovorí aj o nepružných a zastaraných systémov vybavovania cestujúcich. Ako chcete pritiahnuť ľudí späť na železnicu v tomto smere?


Na zvýšenie podielu verejnej železničnej osobnej dopravy v mestskej, prímestskej a medziregionálnej doprave treba realizovať integráciu dopravných systémov a postupnú obnovou mobilných prostriedkov železničnej dopravy. Najväčší potenciál majú v tomto smere veľké aglomerácie, najmä v oblastiach Bratislavy, Trnavy, Nitry, Žiliny, Trenčína, Košíc a Prešova. Ich lokalizácia na hlavných dopravných koridoroch s rozvinutou infraštruktúrou a sídelno-urbanizačným usporiadaním s potrebou uspokojovania najväčších prepravných prúdov predstavujú východiskový predpoklad na rozvoj železničnej osobnej dopravy. Práve ona by mala zabezpečiť každodennú prepravu z miesta bydliska do zamestnania, do školy, prípadne aj návštevu lekára, úradu, kultúrneho podujatia zo spádovej oblasti veľkých miest. Najväčší nárast počtu prepravených osôb sa očakáva v prímestskej železničnej doprave.


Negatívny trend doterajšieho zanedbávania prímestskej, regionálnej a medziregionálnej železničnej osobnej dopravy, najmä z pohľadu modernizácie mobilných prostriedkov a uplatňovania informačných a komunikačných technológií, treba rozhodne zmeniť. A my už na tom pracujeme. Modernizáciu železničnej osobnej dopravy chceme realizovať prostredníctvom obnovy jej mobilných prostriedkov a rovnomerne ju rozložiť na území Slovenska. Ako som už naznačil, účelom tohto je zabezpečiť mobilitu obyvateľstva.


Okrem spomínanej obnovy železničných mobilných prostriedkov pre prímestskú, regionálnu a medziregionálnu dopravu na elektrifikovaných a neelektrifikovaných tratiach, ide nám aj o zvýšenú podporu prímestskej a medziregionálnej osobnej dopravy a odstraňovanie bariér mobility osôb so zníženou pohyblivosťou a obmedzenou schopnosťou orientácie.


Osobná železničná doprava funguje na princípe výkonov vo verejnom záujme. Stratu v prípade takejto činnosti hradí štát. Robí tak naozaj v plnej miere, alebo má voči vám dlhy?


Dlh štátu voči Železničnej spoločnosti Slovensko za výkony vo verejnom záujme vzrástol od roku 2005 na 76 miliónov eur. Aby sme neznižovali rozsah výkonov, museli si vziať úver. V roku 2007 nám súčasná vláda prvýkrát uhradila všetky oprávnené náklady a na tie, ktoré nám dlhuje predchádzajúca vláda, môžeme v tomto období len ťažko pomýšľať.


Z čoho potom financujete všetky modernizácie vozového parku?


Z vlastných zdrojov a výhodných úverov z finančnej inštitúcie Eurofirma, v ktorej je naša spoločnosť akcionárom. V roku 2008 sme rozprúdili veľký projekt nákupu nových poschodových jednotiek z eurofondov za viac ako päť miliárd korún. Ide o prvý projekt tohto druhu v Európskej únii. V súčasnosti na ňom intenzívne spolupracujeme s ministerstvom dopravy a ministerstvom financií. Je to výborná príležitosť, ako prispieť ku kultúre a kvalite osobnej železničnej dopravy na Slovensku.


Naše železnice stoja pred veľkou úlohou: postupne sa vyrovnať európskemu štandardu. Čo by sme mali pre dosiahnutie tohto cieľa urobiť?


V prvom rade zrovnoprávniť podmienky na dopravnom trhu vo verejnej osobnej doprave. Poplatok za použitie dopravnej cesty totiž spôsobil, že v súčasnosti sú náklady v železničnej doprave tri a polkrát väčšie ako v cestnej doprave. Ročná strata osobnej železničnej dopravy je od roku 2003 relatívne stabilná. Pohybuje sa v rozpätí 180 až 196 miliónov eur. Vzhľadom na ustavične rastúce ceny vstupov to svedčí o dobrom hospodárení v našej spoločnosti. V porovnaní s ostatnými štátmi máme najlacnejšie cestovné v Európe. Na zaplatenie poplatku za dopravnú cestu pritom potrebujeme pri priemernom počte sedemdesiatich cestujúcich vo vlaku minimálne päťdesiat cestujúcich. V susednom Česku pri priemernom počet päťdesiatdeväť cestujúcich potrebujú iba trinásť a v Rakúsku iba deväť cestujúcich.


Modernizácia je otázkou prežitia. Kedy sa cestujúca verejnosť dočká podstatnej zmeny?


Na dosiahnutie uspokojivých ekonomických ukazovateľov osobnej dopravy je nevyhnutné zabezpečiť priebežnú obnovu parku osobných vozňov v období 15 rokov. V dlhodobom priemere je pri súčasnej turnusovej potrebe nevyhnutné obnoviť, čiže nakúpiť alebo modernizovať, približne 100 osobných vozňov ročne. Optimálnym riešením je ich 50 -percentný nákup a 50-percentná komplexná modernizácia. Ako som už povedal, r ozbehli sme veľký projekt nákupu nových poschodových elektrických jednotiek a motorových jednotiek a v súčinnosti s ministerstvom dopravy a s ministerstvom financií na ňom intenzívne pracujeme. Je to skvelá možnosť prispieť ku kvalite a vyššej kultúre osobnej železničnej dopravy na Slovensku.


Prvú zmluvu o dodávke elektrických poschodových jednotiek sme už podpísali. Príchod prvého vozidla na Slovensko očakávame v letných mesiacoch tohto roku. Posledné z plánovanej dodávky desiatich vlakov by malo začať jazdiť na našich tratiach približne v polovici roka 2012.


V roku 2008 ste podpísali memorandum, že pri prechode na euro nebudete zvyšovať cenu cestovného. Dodržali ste ho?


Záväzok sme dodržali, zatiaľ čo osobná autobusová doprava upravovala ceny viackrát. Keďže od roku 2004 sa cena cestovného na železnici nemenila, v uplynulom roku sme plánovali zvýšiť cestovné o desať až pätnásť percent. Vzhľadom na vzrastajúcu finančnú a hospodársku krízu sme tak neurobili. Naša spoločnosť bude ešte viac odkázaná na príjmy štátu.


Ako sa vôbec prejavuje hospodárska kríza vo sfére železničnej dopravy?


Veľmi nepriaznivo. Situácia je mimoriadne zložitá. Cargo Slovensko sa pre vysoký pokles objemu prepravy dostáva do vážnych problémov. Časť riešenia je vo vzájomnej solidarite. Všetky tri spoločnosti – Železnice Slovenskej republiky, Cargo Slovensko a Železničná spoločnosť Slovensko – si vzájomne pomáhame. Za chýbajúcich zamestnancov našej spoločnosti povolávame iba zamestnancov Carga a Železníc Slovenskej republiky. Spolupráca našich firiem na veľmi dobrej úrovni a verím, že spoločne dokážeme lepšie riešiť súčasnú neutešenú situáciu. Sme spojité nádoby: problémy jednej spoločnosti sa automaticky odrážajú v ostatných. Úlohou ministerstva dopravy je stanoviť konkrétne podmienky a pravidlá súčinnosti. Našou úlohou je dodržiavať ich.


Zhováral sa Alexander SOTNÍK




Späť


Pridať komentár.

Komentáre
Komentár Meno
Dátum
Žiadny komentár nebol pridaný, vyjadrite svoj názor.
 

 

 
EFO, s.r.o. Územné plány NajNákup Panorámy, virtuálne prehliadky, virtuálne cestovanie Slovenskom MEEN Ludia a voda
 
  
  O projekte | Právne informácie | Kontakt | © 2006-2017 TERRA GRATA, n.o. vytvoril PROFIT PLUS, s. r. o.