Očakávanie zmien v plavbe na Dunaji

Slovensko, 22. 1. 2009 (Verejná správa 2/2009)

Každá reťaz je taká silná, aký pevný je jej najslabší článok. Veľtok Dunaja možno prirovnať k obrovskej reťazi, ktorá spája národy a ekonomiky veľkej časti Európy. Ešte donedávna mal Dunaj z hľadiska vodnej dopravy dva slabé články, ktoré bolo treba odstrániť.

Jedným z nich bola úžina Železné vráta v dolnej časti rieky. Veľká hĺbka a mimoriadne silné prúdenie veľtoku v tejto tiesňave sťažovalo plavbu proti prúdu natoľko, že z priľahlého brehu museli lode ťahať lokomotívy. Obrovskú prekážku Železných vrát a stúpajúce finančné náklady dokázali dva chudobné štáty – Rumunsko a vtedajšia Juhoslávia - premeniť na nemalý zisk z obrovského vodného diela, ktoré tu postavili.

Úlohu odstránenia posledného slabého článku dunajskej reťaze si na svoje plecia zmluvou o výstavbe vodného diela Gabčíkovo-Nagymaros naložilo Slovensko a Maďarsko. Išlo o úsek Dunaja od Bratislavy po Vyšehrad, plného brodov, plytčín a katastrofálnych povodní. Povodne sú spôsobené tým, že Dunaj v týchto miestach tečie po naplaveninách štrkopiesku, pričom ho na uzde drží len sústava hrádzí, postavená na rovnako nestabilnom podloží ako jeho dno.

Zdokonaľovaniu protipovodňovej ochrany klasickými metódami, bagrovaním dna a spevňovaním hrádzí, venovalo Československo v 30. a 40. rokoch minulého storočia veľkú pozornosť a nemalé finančné prostriedky. Maďarsko podobné práce v tom čase nevykonalo. Po roku 1948 vlády Maďarska a Československa tento problém vyriešili po vzájomnej dohode tak, že sa obmedzili práce na našom úseku Dunaja a časť bagrovacích sústav sme odovzdali Maďarsku. Bolo preto zákonité, že slabý článok dunajskej euroreťaze praskol. V roku 1954 a 1965 postihli slovenské územie na Dunaji ničivé povodne s miliardovými škodami.

Nutnosť plavebného kanála

Odborníci sa zhodli v názore, že úsek Dunaja od Bratislavy po Vyšehrad je možné dopravne vyriešiť len derivačným plavebným kanálom tak, ako to realizovali inžinieri a stavbári na Rýne, a ako to napokon navrhli projektanti vodného diela Gabčíkovo-Nagymaros.

Derivačný plavebný kanál a vodné dielo Gabčíkovo na slovenskom území už existujú. Ich zásluhou môžu z Bratislavy do Gabčíkova plávať lode po celý rok, pričom vzdutie hladiny Dunaja cítia lodníci až po Palkovičovo. Hladina Dunaja pod Starým mostom v Bratislave neklesne pod dva metre, plavba je rýchlejšia a spotreba pohonných látok menšia.

Stavba vodného diela Gabčíkovo vo variante C splnila parametre efektívnosti lodnej dopravy podľa projektu Dunajskej komisie, na ktorom sa dohodli všetky podunajské štáty pred šesťdesiatimi rokmi. Tento projekt zabezpečil medzinárodne požadované plavebné parametre (plavebná hĺbka 3,5 m, šírka 180 m, polomer zákrut 130 m) v derivačnom kanáli podľa Belehradských dohovorov z roku 1948.

V dôsledku zastavenia prác maďarskou stranou na stupni Nagymaros však v úseku Palkovičovo – Vyšehrad vzdutie Dunaja chýba. Práve tento úsek pre nízku hladinu vody znemožňuje vodnú prepravu nákladov na niekoľko týždňov v roku.

Úhybné manévry Maďarska

Na Prvom prístavnom kongrese v nemeckom Karlsruhe začiatkom júna 2008 odznelo, že podceňovanú riečnu plavbu čakajú zlaté časy. Tento optimizmus sa zdôvodňuje klimatickými zmenami a čoraz užšími hrdlami na európskych cestách a koľajniciach. Vnútrozemská plavba má ale stále dostatok kapacít. Účastníci kongresu sa zhodli v názore, že vnútrozemské prístavy na vodnej ceste Mohan-Rýn-Dunaj budú musieť čoraz viac fungovať ako logistické centrá. Veľký rozvojový potenciál majú hlavne trimodálne prístavy s výkonným infraštrukturálnym napojením, rezervami v pozemkoch a výhodnou polohou. Patrí medzi ne aj prístav Bratislava, ktorý vlastní najvýkonnejší žeriav na celom toku Dunaja s nosnosťou 560 ton.

Medzinárodná vnútrozemská plavba môže významne prispieť k ekonomizácii a ekologizácii dopravy. „O tejto skutočnosti bude treba presvedčiť zákaznícku verejnosť. Očakávame väčšiu podporu politikov. Je nevyhnutné bojovať o každý centimeter,“ uviedol riaditeľ prístavu Mannheim a viceprezident Európskeho zväzu vnútrozemských prístavov Rudolf Hörner. Maďarská politická garnitúra a jej expert na problematiku vodného diela Nagymaros László Székely však neraz vyhlásili, že „na maďarskom území Dunaja ani teraz, ani v nasledujúcich desaťročiach nebude postavená údolná priehrada ani elektráreň. Slovensko nemá taký právny prostriedok, ktorým by mohlo Maďarsko donútiť k realizácii takejto investície.“

Čo na túto maďarskú hru povie Európska únia? Rumunsko a Bulharsko totiž predstavujú trhový priestor s tridsiatimi miliónmi obyvateľov. Bude únia tolerovať existenciu posledného slabého článku na plavebnej dráhe Dunaja? Veď to je v priamom rozpore s ekonomickým plánom na vybudovanie mohutnej vodnej magistrály zo Severného do Čierneho mora. Technicky a finančne náročná stavba prieplavu Rýn-Mohan-Dunaj si vyžaduje rentabilnosť plavby.

V najbližšom čase na Dunaji očakávame silný obchodný a dopravný pohyb. Maďarsko sa realizácii stupňa Nagymaros alebo jeho adekvátnej náhrady prinajmenšom z plavebného hľadiska nemôže vyhýbať donekonečna..

Alexander SOTNÍK

Späť